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Etude est Conception .pdf


Original filename: Etude est Conception.pdf
Title: Etude est Conception
Author: ramzi

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S.N.C.F.T

DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DE LA TECHNOLOGIE
*****

Direction Générale des Etudes Technologiques

Institut Supérieur des Etude Technologiques de Radés
Département Génie Mécanique

Projet de fin d’études
Etude de conception d’un système de défilement de
câble du pont transbordeur

Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens
Direction des Ateliers – Ateliers Sidi Fathalah – Megrine

Elaboré par :

Allagui Ramzi
Boukhchim Slim

Encadreurs dans l’ISET :

Mr. khlas Mokhtar
Mr. Akkari Marwèn

Encadreurs dans la SNCFT :

Mr. METAOUE CHOKRI

Année universitaire 2008 - 2009
►►►
P.F.E

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S.N.C.F.T

Remerciements
Nous tiendrons à remercier Mr le directeur de l’Institut Supérieur des Etudes
Technologiques de Rades pour nous avoir accueillir dans son honorable institution et pour
avoir accepte de juger ce travail et de présider le jury.
Nos vifs remerciements et profonds respects au Société Nationale des Chemins de Fer
Tunisiens de ce travail et pour voir accepter dans leur établissement ,pour avoir veiller à la
réalisation de ce travail et pour nous voir bien encadrer.
Nous espérons être dignes de leur confiance. Qu’ils trouvent ici l’assurance de notre
haute considération et notre immense reconnaissance.
Nous tiendrons à remercier aussi nos deux encadreurs pour nous avoir aidé lors de la
réalisation de ce projet, nous les remercions pour leurs soutiens et pour toute discussion
fructueuse que nous l’avons eu, qu’ils trouvent ici nos sincères reconnaissances.
Nos remerciements s’adressent également à tous les enseignants de l’ISET de Rades
qui nous avons toujours facilité la tache en nous apportant toute l’aide nécessaire. Nous les
remercions pour leurs aides précises qu’ils trouvent ici les témoignages de notre affectation.
Enfin, nous remercions tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à la réalisation
de ce travail.

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S.N.C.F.T

Sommaire
Remerciement…………………………………………………………………..1
Sommaire……………………………………………………………………..…2
Introduction générale…………………………………………………………..4
Chapitre I : Présentation de la S.N.C.F.T………………………………….5
1- Introduction…………………………………………………………………..6
2- Historique…………………………………………………………………….6
3- Rôle des chemins de fer………………………………………………………6
4- Effectif du personnel ………………………………………………………………….7
5- Effectif du parc………………………………………………………………7
6 -le budget d’exploitation annuel moyenne…………………………………….7
Organigramme de la Direction des Ateliers de Sidi -Fathallah………………………………..9

Chapitre II : Etude bibliographique……………………………………........10
I-Introduction…………………………………………………………………………………11
1- Description générale du Pont 120 tonnes…………………………………………….11
2- Donnés techniques……………………………………………………………………11
II- problématique……………………………………………………………………………..12
III- Etude de mécanique de halage……………………………………………………………13
1- composant du mécanisme de halage des locomotives………………………………..13
2- Treuil…………………………………………………………………………………14
3- embrayage ……………………………………………………………………………14
IV-système actuel de défilement de câble……………………………………………………14
1- description générale du pont 70 tonnes………………………………………………14
2- données techniques……………………………………………………………………14
3- composant du système actuel…………………………………………………………15
Chapitre III : Etude de Cas…………………………………………………..17
I-Analyse du besoin…………………………………………………………………………..18
1- Saisir le besoin………………………………………………………………………..18
2- Enoncer le besoin……………………………………………………………………..18
3- Valider le besoin………………………………………………………………………19
II-Etudier la faisabilité………………………………………………………………………..19
III-concevoir…………………………………………………………………………………..22
Chapitre IV : Propositions des solutions…………………………………...26
I-solution 1……………………………………………………………………………………27
1- Composant du système………………………………………………………………….
2- Les avantages de système……………………………………………………………….
3- Les inconvénients de système…………………………………………………………..
II-solution 2…………………………………………………………………………………..27
1- Composant du système………………………………………………………………….
2- Les avantages de système……………………………………………………………….
3- Les inconvénients de système…………………………………………………………...

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S.N.C.F.T
III-solution 3…………………………………………………………………………………28
1- Composant du système…………………………………………………………………
2- Les avantages de système………………………………………………………………
3- Les inconvénients de système………………………………………………………….

Chapitre V : Etude Mécanique………………………………………………29
Données ………………………………………………………………………………………30
I-détermination de la tension de câble………………………………………………………..31
1- Inertie de tambour…………………………………………………………………….31
2- Estimation de l’effort résistant……………………………………………………….32
3- Détermination de l’accélération angulaire……………………………………………32
II-détermination de couple moteur……………………………………………………………33
1- Inertie…………………………………………………………………………………33
2- Couple moteur ……………………………………………………………………….34
III-détermination de l’effort presseur du système actuel………………………………….....34
1- Calcul de la raideur de ressort………………………………………………………..34
2- Calcul analytique de l’effort presseur du bras……………………………………….35
3- Détermination graphique de l’effort presseur………………………………………..35
IV-calcul RDM appliquée sur le bras………………………………………………………..36

Chapitre VI : Usinage des striées de gorge de poulie……………………….40
I-moletage…………………………………………………………………………………….41
II-fraissage……………………………………………………………………………………44

Annexe…………………………………………………………………………46
Annexe 1……………………………………………………………………………………..47
Annexe 2……………………………………………………………………………………..48
Annexe 3……………………………………………………………………………………..49
Annexe 4 …………………………………………………………………………………….50

Formulaire RDM……………………………………………………………..51
Formulaire 1…………………………………………………………………………………..52
Formulaire 2 ………………………………………………………………………………….53

Catalogue motoréducteur……………………………………………………54
Les plans………………………………………………………………………62
Conclusion…………………………………………………………………….63

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S.N.C.F.T

Introduction
Pour apprécier de plus près la mécanique, deux voies sont ouvertes. La première
consiste à la conception du bureau d’étude, l’intervention du bureau de méthode et puis à la
réalisation ou a la fabrication. Quant à la deuxième, elle consiste à la réparation et à la
maintenance du matériel existant. En Tunisie, et compte tenu de nos moyens limités, les
sociétés nationales de transport, n’inventent rien de nouveau (sauf quelques modifications),
mais donnent une grande importance, à ces réparations et maintenances sus-indiquées.
La « SNCFT » comme toute société de transport d’ailleurs, doit satisfaire une large
clientèle, elle a donc intérêt à assurer des bonnes qualités et quantités au niveau de ses
interventions.
Dans ce cadre le projet de fin d’études que nous avons réalisé durant une période de
quinze semaines dans les ateliers de Sidi-Fathallah de la SNCFT, et que nous avons l’honneur
de vous présenter

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S.N.C.F.T

Chapitre I : Présentation de la S.N.C.F.T

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S.N.C.F.T

1- Introduction :
Les ateliers de Sidi Fathallah, sis à Mégrine Riadh, constituent l’unité la plus importante de
la SNCFT pour la réparation du matériel ferroviaire.
La construction de ces ateliers a commencé en 1913 et la mise en service progressive a eu
lieu à partir de 1917.
La superficie totale de l’enceinte des ateliers est de 38 hectares dont 60 000 m² sont
couverts.

2- Historique :
Août 1872 constitue l’origine de l’exploitation des voies ferrées en Tunisie par l’effet de
l’inauguration de la première ligne reliant Tunis à la goulette TGM.
La création de la SNCFT s’est effectuée en 1881 par la France, puis elle a été nationalisée
le 27 décembre 1956, ce qui a conduit à la construction de plusieurs autres lignes pour
desservir plusieurs autres régions et assurer le transport des produits minéraux et les
phosphates.
Les actes de la SNCFT sont guidés par les articles du droit commercial; ces taches sont
exécutées juridiquement. Le ministère de Transport est l’intermédiaire entre elle et le
gouvernement.
La SNCFT possède un chiffre d’affaires de 90 millions de dinars
_ 1882 : liaison Tunis-Hammam Lif
_ 1884 : prolongement de la liaison Tunis Jendouba jusqu’à Ghardimaoui pour le raccorder au
réseau algérien.
_ 1894 : liaison Jdeida-Bizerte.
_ 1895 : liaison Hammam Lif –Sousse.
_ 1898 et au-delà : liaison Sfaax-Gafsa-Mitlaoui, pour l’exploitation du phosphate découvert
en 1885 dans la région de Gafsa.
_ 1897-1906 : liaison Tunis-Kalaa Khasba.
_ 1911 : liaison Sousse-bonnes conditions de sécurité, de vitesse et d’économie. Il contribue
de l’espace (diminution des temps parcourus par l’augmentation de la vitesse).
► Économie d’énergie : le train est environ trois fois plus économique en énergie que la
route.
► Utilisation des différents types d’énergies.
► Utilisation de peu d’espace.
► Peu polluant (pollution atmosphérique).
► Plus sur que la route (le nombre d’accidents est négligeable par rapport aux accidents
routiers).
► Économie de devises et meilleure intégration industrielle.
► Plus longue durée de vie des matériels.

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S.N.C.F.T

3- Rôle des chemins de fer :
Les chemins de fer permettent le transport de masses (voyageurs et marchandises) dans de
bonnes conditions de sécurité, de vitesse et d’économie. Il contribue de l’espace (diminution
des temps parcourus par l’augmentation de la vitesse).
Pour apprécier de plus près la mécanique, deux voies sont ouvertes. La première consiste à
la conception du bureau d’étude, l’intervention du bureau de méthode et puis à la réalisation
ou a la fabrication. Quant à la deuxième, elle consiste à la réparation et à la maintenance du
matériel existant. En Tunisie, et compte tenu de nos moyens limités, les sociétés nationales de
transport, n’inventent rien de nouveau (sauf quelques modifications), mais donnent une
grande importance, à ces réparations et maintenances sus-indiquées.

4- Effectif du personnel :
L’effectif du personnel est de 360 agents répartis comme suit :
● Cadre : 17 agents
● Maîtrise : 69 agents
● Exécution : 274 agents

5- Effectif du parc :
L’effectif du parc du matériel roulant dont la réparation, des ateliers de Sidi Fathallah se
répartit comme suit :
- 88 locomotives de ligne, composées de 9 séries
- 29 locomotives de manœuvres, composées de 2 séries
- 33 autorails, composés de 2 séries
- 73 remorques, composées de 3 séries
- 207 voitures et fourgons, composés de 7séries (soit un total de 430 unités, composés de 22
séries d’engins en VN (voie normale 1,44 m) et VM (voie métrique 1,0 m) identiques et
acquis au titre d’un même marché.

6- le budget d’exploitation annuel moyenne :
15 000 MD qui se répartissent comme suit :
Mains d’œuvre : 8 000 MD
Matière : 7 000 MD

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Organigramme de la Direction
Des Ateliers de Sidi Fathallah

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