riposta1 (PDF)

Przedstawię poniżej moją wersję wydarzeń.
Nie zgłaszając wcześniej pretensji klient w emailu dnia 15.09.2014 klient napisał iż
następnego dnia o godzinie 8mej rano zamierza zabrać samochód.
Cytuję:
"Wpadnę jutro po GP’ka z lawetą i busem. Szymon żeby była jasność: nic do Ciebie nie
mam bo się nie umówiliśmy na konkretny termin,
ale nie chce mi się czekać aż tyle czasu. Ogarnę go sobie lokalnie a ewentualnie na
poprawki po heńkach będę dawał do Ciebie.
Przygotuj wszystkie fanty w wolnej chwili które nie są założone w GP a które są już
zapłacone przeze mnie (listy części ze zleceń).
Jutro planujemy wpaść do Ciebie ok. 8 jakoś z rana.
Myślę że każdy z nas na tym lepiej wyjdzie – Tobie nie będzie zagracał placu, a ja jak to ja
pobawię się w rzeźbienie. "
Ponieważ zostałem o tym poinformowany zbyt późno nie mogłem odwołać ważnego
wyjazdu następnego dnia rano uniemożliwiającego mi obecność przy odbiorze auta.
Dysponuję świadkami iż moja nieobecność nie była celowa aby uniknąć konfrontacji z
klientem. Samochód został wydany przez pracowników.
Następnie otrzymałem szereg maili z pogróżkami oraz telefonów, które to nie nadają się
do publikacji, jednakże posiadam je zarchiwizowane. Nie przedstawiono mi formalnie
żadnego zapytania, roszczenia czy możliwości rozwiązania konfliktu.
W ciągu następnych kilku dni zgromadziłem części przeznaczone do auta przechowywane
w bezpiecznym magazynku do którego jedynie ja mam dostęp a których to nie mogli
wydać podczas mojej nieobecności pracownicy.
Dnia 07.09.2014 klient przybył z osobistą wizytą przedkładając opinię rzeczoznawcy z
Krasnegostawu, którą to wizytę określa jako próbę porozumienia a był to w zasadzie
monolog z jego strony. Odbyło się to w obecności czterech świadków. Klient wydawał się
być w stanie niekontrolowanej furii używając różnego rodzaju gróźb m.in. kontrolką Urzędu
Skarbowego. Ale to jest nie na temat i nie jest przedmiotem sporu, takie bezpodstawne
straszenie uważam za żenujące.
Otrzymałem do rąk własnych opinię rzeczoznawcy z którą mogłem się dopiero należycie
zapoznać po oddaleniu się klienta. Nadal nie otrzymałem pisma z formalnymi
roszczeniami.
Opinia została sporządzona na terenie serwisu prowadzonego przez jednego z byłych
moich pracowników z którym kilka lat temu rozstaliśmy się w złej atmosferze.
W odniesieniu do zarzutów przedstawionych w opinii technicznej 63/WDe/2014 którą
podpiera się klient informuję co następuje.
Rzeczonawca nie operuje językiem technicznym lecz dziennikarskim. Nie używa określeń
technicznych. Słowa "niechlujnie" lub "skandalicznie" nie są określeniami technicznymi.
Określeniami technicznymi są: "otwór o nieregularnym kształcie" zamiast "skandalicznie
wykonany". W tekście obecne są błędy, błędna pojemność silnika, błędna moc, błędna
masa własna pojazdu poddanemu oględzinom. Podane wartości nie są adekwatne ani do
silnika, który był wcześniej w aucie, ani do tego co jest zamontowany obecnie.
Rzeczoznawca zaprzecza sam sobie pisząc najpierw iż "nie wnika w stawkę
roboczogodzin czy wzajemne rozliczenia stron" a następnie podaje ile rzekomo powinny
zająć określone czynności, które są wysoce niestandardowymi czynnościami na które nie
ma przewidzianych żadnych norm czasowych.
W przypadku samochodów typowych i typowych operacji serwisowych dostępne są dane
producenta odnośnie czasu operacyjnego przewidzianego dla poszczególnych czynności,
którymi to danymi podpierają się profesjonalni rzeczoznawcy.
W przypadku usług renowacji, konwersji czyli operacji nietypowych kiedy podstawą

rozliczenia jest stawka roboczogodzinowa nie ma możliwości stwierdzenia normy
czasowej inaczej niż być obecnym przy danych czynnościach.
Pomijając fakt iż nie ma podstaw prawnych do roszczeń odnośnie przeprowadzonych
czynności służę poniżej informacją z czego jakie dane się biorą.
Odnośnie pozycji silnik. Nie zgodzę się iż wtryski nie są zregenerowane. Jest to nie do
sprawdzenia metodami organoleptycznymi, trzebaby porównać dane z regeneracji,
następnie dać je ponownie do tej samej firmy celem porównania danych z poprzednich
pomiarów. Ślady smaru wzięły się właśnie z montażu wtrysków, smar określony jako
"stary" został zaaplikowany pierwszego kwietnia więc zasadniczo można powiedzieć iż
jest "stary" co jest nieistotne. Alternator nie wykazuje cech regeneracji. Dlatego nie
wykazuje iż był przechowywany w aucie jako "przymiarkowy" i pochodzi z innego auta,
właściwy alternator był przechowywany w bezpiecznym magazynku. W trakcie prac typu
konwersje silnikowe (z ang. engine swaps) wiele dodatkowych części jest poddawane tzw.
przymiarkom celem wypracowania odpowiedniej techniki adaptacji / montażu.
Odnośnie instalacji elektrycznej. To że wykazuje ślady przeróbek to wydaje się być
oczywiste skoro jest to przedmiotem operacji. Wiązki kabli zwisają swobodnie czekając na
test po złożeniu elementów typowo mechanicznych a następnie po uruchomieniu auta,
przeprowadzeniu pomyślnych prób zostają poddane izolacji w postaci włożenia w peszle
ochronne. Rzeczoznawca wykazuje się nieznajomością zasad prowadzenia operacji
tuningowych typu engine swaps gdzie trzeba dokonać mariażu elektryki nadwoziowej z
elektryką nowego zespołu napędowego - dokonać adaptacji czujników do zastosowanych
w aucie instrumentów informacyjnych potocznie zwanych zegarami, np. przyłącza do
kontrolki ładowania, czujnika temperatury, czujnika ciśnienia oleju, obrotów, czujnika
neutral safety start, czujnika hamulca.
Otwór jakoby o nieregularnych kształtach jest otworem, który docelowo zostałby w razie
potrzeby wyrównany i wyposażony w gumową przelotkę, mogę zademonstrować na
innych naszych wykonanych projektach jak to wygląda.
Układ hamulcowy. O jakich zdemontowanych elementach hamulcowych jest mowa. Układ
hamulcowy oryginalny nie był poddawany naszej ingerencji. Prowizorycznym oględzinom
zostały poddane zaciski pochodzące z Chevrolet Camaro 1998-2002 mające znaleźć
zastosowanie w aucie klienta. Wygląda na to iż regeneracja w nomenklaturze
rzeczoznawcy oznaczać ma "lakierowanie" a w naszej doprowadzenie do sprawności
ukrytych pod uszczelnieniami elementów pracujących odpowiedzialnych za ściskanie pracę pod wpływem systemu hydraulicznego, nie ma to żadnego związku z wyglądem
zewnętrznym. Zaciski miały być docelowo polakierowane bez użycia techniki piecowej z
racji niebezpieczeństwa zalania nadmierną ilością farby kluczowych elementów typu
prowadzenie w jarzmie i następnie zakłócenie ich pracy poprzez klinowanie się w
miejscach gdzie muszą poruszać się swobodnie.
Układ napędowy. Konwerter nie był regenerowany, klient dokonał w zleceniu nadpłaty
akonto tej czynności. Rzeczoznawca wykazuje się kompletną niewiedzą dotyczącą
współczesnych konwerterów a mówiąc współczesne mam na myśli rozwiązania od lat
80tych do dzisiaj. Dziwi go fakt konieczności regeneracji podczas gdy powszechnie
wiadomo jest iż konwertery w skrzyniach TH700R4 oraz 4L60E słyną z awarii lockupu.
Dlatego istnieje konieczność profilaktycznej regeneracji gdyż inaczej regeneracja będzie
konieczna, takie rzeczy są robione w serwisie - firma Midparts i tego typu naprawy
konwerterów prowadzą codziennie. Temat jest powszechny i znany, np. jako słynny kod
P1870 w autach z ostatnich dwóch dekad które usterkę rozpoznają.
Dalej omówimy pozycje robocizny do których rzeczoznawca odnosi się i przewiduje czasy
operacyjne odmienne od deklarowanych przez nas.
Informacja wstępna na temat zespołu napędowego.

Silnik przeznaczony do montażu pochodził z pojazdu z roku 1998 z niskim przebiegiem
rzędu ok 120 000 km co w przeliczeniu na ilość kilometrów pokonywanych w ciągu roku
daje maksymalnie 8 tysięcy przy średnich przebiegach osiąganych przez teraźniejsze auta
na poziomie minimum 25 tysięcy km rocznie. Kilka ostatnich lat auto z którego pochodził
nie było eksploatowane zatem aluminiowa konstrukcja silnika pokryta była warstwą
utlenionego stopu aluminium. Wymogło to zwiększoną pracochłonność przy czyszczeniu i
demontażu elementów. Jednakże korzyść z tego jest istotna - silnik ma niski przebieg,
bardzo mały luz na łańcuchu rozrządu nie wymagający wymiany łańcucha, zatem nie było
ingerencji z naszej strony w rozrząd. Dysponujemy świadkami, którzy byli obecni przy
dostarczeniu pojazdu użytego jako dawca zespołu napędowego celem potwierdzenia
przebiegu auta i jego stanu.
1. Celem dołożenia należytej staranności silnik został wyczyszczony przez szczotkowanie
utlenionej warstwy. W elementach odkręcanych z uwagi na możliwość uszkodzenia zerwania śrub istniała konieczność aplikacji środków chemicznych, preparatu
odrdzewiającego co zwiększyło czas operacji jednakże powodując uniknięcie zniszczeń
elementów podczas demontażu.
Szlifowanie przylgni silnika celem wyrównania przylgni jest również pracochłonną
czynnością.
2. Pokrywa została wyczyszczona z warstwy utlenionego aluminium oraz nagaru
wewnątrz. Polakierowanie kilku elementów dotyczy koła pasowego, listwy wtryskowej, koła
pasowego pompy wody, czujników knock sensors. Pokrywka między głowicami posiadała
dość duże wżery z utlenienia stopu aluminium z którego jest wykonana jednak nie jest to
istotne, gdyż funkcjonalność pozostaje bez zmian, względy estetyczne nie mają tu
znaczenia gdyż zakryta jest kolektorem dolotowym.
3. Regeneracja zacisków w naszej nomenklaturze oznacza rozebranie tłoków,
wypolerowanie - dotarcie na specjalnej paście tłoków aby swobodnie poruszały się w
cylindrze (cylindrach) zacisków. Ponadto zapieczone odpowietrzniki wymagają odkręcania
po wcześniejszym podgrzaniu palnikiem. Regeneracja jednego zacisku jednotłokowego
zajmuje ponad godzinę, w przypadku silnie zabrudzonych wewnątrz zacisków
dwutłokowych jest to nawet ponad dwie godziny. Lakierowanie powierzchowne jest
jedynie elementem wykończeniowym, nie ma związku z działaniem i funkcjonalnością.
Przywrócenie funkcjonalności zacisków dwóch dwutłokowych oraz dwóch jednotłokowych
(w sumie 6 tłoczysk) zajęło ponad godzinę na każdy tłok co dało w sumie 7.5 godziny.
4. jak wyżej
5. Gross w/w czynności związane było z myciem hydropopychaczy, na każdy z szestastu
hydropopychaczy poświęcone zostało 15 minut co daje wartość 4 godzin na przywrócenie
im pełnej sprawności.
6. Operacja pasowania silnika na docelowe miejsce jest skomplikowanym procesem z
uwagi na fakt iż silniki tej generacji (trzeciej generacji) są szersze, mocowania silnika są
inne niż w jednostkach starszej generacji. Silnik jaki miał zostać zamontowany pochodzi z
roku 1998 przy czym wprowadzono go do produkcji w 1997 roku we flagowym modelu
GMa Chevrolet Corvette. Jest to rozwiązanie jakie dzieli przepaść technologiczna
względem rozwiązań końca lat siedemdziesiątych. Celem ułatwienia montażu
zastosowano specjalne mocowania firmy Hawks jednakże wymagały one
niejednokrotnego wyjęcia i włożenia silnika. Pierwsze włożenie silnika jest jedynie
pomiarem celem odrysowania miejsc, w których należy wykonać otwory do przykręcenia
mocowań, następnie silnik należy wyjąć, wykonać otwory w ramie nadwozia, przykręcić
mocowania przy mocno utrudnionym dostępie do profilu ramy a następnie włożyć silnik

celem pomiaru wymaganego miejsca na kompresor klimatyzacji.
Wymagana jest duża precyzja a mocowany komponent waży ponad 150kg.
7. Kolejne wyjęcie silnika jest niezbędne do wykonania przeróbki ramy umożliwiającej
montaż kompresora klimatyzacji. Przerobienie ramy nie może odbyć się wcześniej gdyż
dopiero sztywno umocowany silnik umożliwia dokonanie pomiaru jaką ilość materiału
ramy należy usunąć. Wykonanie tego wcześniej musiałoby oznaczać profilaktyczne
usunięcie nadmiaru materiału ramy aby kompresor się z pewnością zmieścił. Usuwając
"profilaktycznie" zbyt dużo materiału niepotrzebnie osłabia się konstrukcja ramy, należy to
robić zatem z umiarem.
8. Wiązka w komorze silnika została w 90% ukończona, nie jest chowana w materiale
osłonowym - peszli do czasu przejścia testów po uruchomieniu zespołu napędowego.
Otwór do kabiny jest wykonany zgodnie z obowiązującymi standardami, przewody nie
wyposażone w gumową przelotkę gdyż na tym etapie nie ma takiej konieczności,
elementy osłonowe na przewody elektryczne montowane są po uruchomieniu zespołu
napędowego. Otwór do kabiny został wykonany w takiej lokalizacji jaką podpowiada logika
i wieloletnie nasze doświadczenie. W nadwoziach określanych jako G body a do których
w/w pojazd się zalicza począwszy od ok 1980 roku zaczęto stosować systemy gaźnikowe
z użyciem elektroniki i komputera sterującego. Otwór do kabiny prowadzący wiązkę
silnikową został umieszczony w miejscu o niezwykle uciążliwym dostępie a mianowicie
pod obudową nadmuchów/klimatyzacji. Lokalizacja wykonanego przez nas otworu była
zatem przemyślana. W przypadku pojazdów posiadających komputer sterujący a zatem
otwór do kabiny pracochłonność jest znacznie wyższa gdyż istnieje konieczność
demontażu obudowy klimatyzacji/ogrzewania. Dysponuję dowodami w postaci zdjęć z
konwersji samochodu z serii G body z 1987 r. o zasilaniu gaźnikowym wyposażonym w
fabryczny otwór na okablowanie silnika na system silnik LT1 z 1993 r. Konwersja została
ukończona. Nie rozumiem co oznacza "skandaliczne" wykonanie skoro większość
przewodów jest podłączona do czujników, przewody mają właściwą długość.
9. Instalacja elektryczna wiązki silnika została podłączona do elementów w kabinie takich
jak czujnik włączenia hamulca, wykonane gniazdo diagnostyczne z podłączeniem.
Przewody nie są chowane w osłony do momentu przejścia testów uruchomienia zespołu
napędowego. Co oznaczać ma "skandaliczne" wykonanie skoro wykonane są podłączenia
i przeróbki celem adaptacji elementów których w kabinie nie było, np. czujnik hamulca lub
gniazdo OBD.
Odnośnie zarzutów odnośnie części:
Klient zabrał auto podczas mojej nieobecności bez szeregu części, których większość
następnie otrzymał.
Pozycje części przedstawione przez klienta jako problem:
1. Konwerter. Pozycja regeneracji konwertera jest nadpłatą akonto regeneracji.
Regeneracja nie była na dzień zabrania auta zrobiona. Na operacje wykonywane u
podwykonawców konieczna jest wpłata z góry zgodnie z naszym regulaminem
świadczenia usług.
2. Wał napędowy. Jak wyżej pozycja nie oznacza iż została przeróbka wykonana lecz jest
to nadpłata akonto tej czynności wykonywanej u podwykonawców.
3. Z autem klienta zabrane zostało szereg komponentów tzw. "przymiarkowych" służących
porównaniom podczas konwersji, wypracowaniu odpowiednich metod postępowania. Tak
było z alternatorem nie z tego auta, właściwy pochodzący z auta klienta wraz z silnikiem
LS1 został oddany klientowi. Liczymy na zwrot nadmiarowych części, które zostały
zabrane z autem.
4. Z listy części jedyną rzeczą akonto jakiej zostały pobrane pieniądze a jej nie ma i to
przyznaję jest adapter do skrzyni i do tego klient może mieć pretensje.
5. Tulejki mostu powinny znajdować się w aucie, jeśli klient twierdzi iż ich nie znalazł,
możemy uznać iż ich nie było i odpisujemy z rozliczenia. To drobna kwota.

Biorąc pod uwagę fakt iż na zleceniu jest adnotacja o braku wpłaty od klienta w ustalonym
terminie i przesunięciu terminu dalszych prac niech da do myślenia czemu pieniądze
akonto części pobierane są z góry.
Klient ma do zwrotu jedynie nadpłatę na części w kwocie około tysiąca złotych po
potrąceniu dwóch rzeczy w postaci pompy paliwa jaką mu awaryjnie z pomocą wysłałem
do camaro oraz koszt piaskowania obudowy mostu nie wpisany do zlecenia.
Z poważaniem,
Szymon Dąbrowski