PDF Archive

Easily share your PDF documents with your contacts, on the Web and Social Networks.

Send a file File manager PDF Toolbox Search Help Contact



OKB Kamov .pdf



Original filename: OKB Kamov.pdf
Title: hokum
Author: Deep Blue Sea

This PDF 1.5 document has been generated by PDFCreator Version 0.9.6 / GPL Ghostscript 8.63, and has been sent on pdf-archive.com on 09/07/2015 at 20:27, from IP address 212.164.x.x. The current document download page has been viewed 1318 times.
File size: 1 MB (93 pages).
Privacy: public file




Download original PDF file









Document preview


ИСТОРИЯ ОКБ КАМОВА
Николай Ильич Камов. Родился в Иркутске 1 сентября 1902 года в семье сельского
учителя. После окончания школы поступил в Томский политехнический институт. В
1923 году с отличием закончил учебу в институте и получил диплом инженера. Вскоре
молодой Николай Ильич уехал в Москву, начав работу слесарем-сборщиком на
концессионном заводе фирмы „Junkers“. Затем он работал в самолетостроительном
КБ Д. П. Григоровича и Поля Ришара. В 1928 году, то есть в 26 лет он уже был
ведущим инженером по летным испытаниям торпедоносца ТОМ-1. Примерно тогда же
идея создания летательных аппаратов с несущим винтом покорила Камова.
Произошло это после прочтения в одном из журналов статьи о перелете автожира S-8
испанца Хуана де ла Сиервы из Парижа в Лондон. Первый в мире автожир этот
конструктор построил еще в 1920 году, а в России к тому времени никто, по крайней
мере, удачно, этим не занимался. В том же 1928 году Камов совместно с
конструктором Николаем Кирилловичем Скржинским на средства «Авиахима», то есть
фактически на общественных началах приступает к разработке первого в СССР
автожира. В феврале 1929 года проект был продемонстрирован Борису Николаевичу
Юрьеву – выдающемуся советскому ученому в области аэродинамики,
разработавшему первый в СССР вертолет ЦАНИ-ЭА-1. Получив одобрение, было
решено приступить к постройке опытного образца. Первый полет машины, названной
КАСКР-1 (начальные буквы фамилий создателей) «Красный Инженер» состоялся 25
сентября 1929 года. Это был первый успех, давший начало авиационной карьере
амбициозного конструктора. Сам автожир КАСКР, будучи первым советским
летательным аппаратом этого типа, практически полностью состоял из зарубежных
комплектующих: фюзеляж французского аэроплана, английский двигатель „Rolls
Royce“ и др. В 1930 году вышел на летные испытания КАСКР-2. Это была та же
машина, получившая доработки и усовершенствования в конструкции и
отремонтированная после аварии. Аппарат был с успехом продемонстрирован
руководству страны - Сталину, Ворошилову, Молотову на одном из парадов
авиационной техники. После КАСКР-2 Камова и Скржинского пригласили на работу в
Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского (ЦАГИ), где Николай
Ильич возглавил автожиростроительную бригаду. Здесь он получил доступ к
уникальной по тем временам экспериментальной базе, имеющейся в институте.
В октябре 1934 года в воздух поднялся автожир А-7, созданный под руководством
Камова. Интересно, что из десятка подобных проектов в ЦАГИ, только он один
успешно выдержал испытания и был передан в серийное производство. Впоследствии
А-7бис - серийная модификация, успешно применялся в сельском хозяйстве, например
при опрыскивании садов в горах Тянь-Шаня.
В 1940 году постановлением Правительства в поселке Ухтомский (одноименная
станция метро) Люберецкого района Московской области на базе сооружений
аэродрома «Подосиновки» был построен завод винтокрылых аппаратов №290- первое
в СССР (а возможно и в мире) предприятие этого направления. Возглавил его Николай
Ильич Камов, а первым заместителем стал Михаил Леонтьевич Миль – в будущем сам
выдающийся конструктор.
Первой задачей нового коллектива стало серийное производство автожира А-7-3а,
который стал первым в мире вооруженным аппаратом этого типа. Средства
вооружения включали два 7,62-мм пулемета Дегтярева, авиабомбы, НУРС РС-82
знаменитой РСЗО «Катюша». Не смотря на такой арсенал, больше подходящий
истребителю того времени, основными задачами А-7-3а были корректировка
артиллерийского огня и разведка. В 1941 году эскадрилья из 5 этих машин впервые
использовалась под Ельней во время боев за Москву.
Одновременно на заводе разрабатывался «прыгающий» автожир АК
(артиллерийский корректировщик). Его отличал так называемый «прыжковый» старт
практически без разбега, новый фюзеляж, не характерный для самолетов и автожиров
обычного типа, отсутствие крыла и толкающий винт вместо тянущего. Машину
предполагалось оснастить двигателем МВ-6 мощностью 95 л.с. К сожалению,

1

эвакуация завода в 1941 году в поселок Билимбай Свердловской области, а затем и
его расформирование не дали завершить разработку проекта. Тем не менее, в его
конструкции были решены многие технические проблемы, что позволило после войны
и Милю и Камову начать работы по созданию вертолетов. По словам М. Л. Миля
«после АК от автожира до вертолета оставался только один шаг». Не хватало лишь
главного редуктора, все остальные «вертолетные» элементы на АК уже имелись.
из эвакуации в 1943 году Камов и Миль вновь попадают на работу в ЦАГИ, но на этот
раз оба изменяют направление деятельности. Теперь они занимаются вертолетами,
окончательно поняв перспективность этого типа летательных аппаратов.
В 1946 году группу Камова переводят в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ на ул. Радио
в Москве. Здесь начинается разработка ультралегкого вертолета соосной схемы КА-8
«Иркутянин». Большим прорывом в этом случае является не только сама постройка
вертолета, но и выбор для него соосного винта, ставший решающим для всей
последующий истории ОКБ, созданного в конце 1948 года. Первый полет машины
состоялся 12 ноября того же года. Пилотировал его летчик-испытатель М. Д. Дуров.
Вскоре вертолет был удачно продемонстрирован на авиационном параде в Тушино и
получил высокую оценку руководства ВМФ. По этим причинам проект стали усиленно
«Пробивать» для нужд военно-морского флота. Не остались незамеченными
возможности КА-8 взлетать и садится на ограниченное пространство палубы корабля,
идеальную приспособленность для обеспечения связи между кораблями и, конечно
же, крайне малые габариты самого вертолета, недостижимые для других машин,
построенных по нормальной схеме. Фактически это «Летающий мотоцикл» состоял из
двух тканевых поплавков, между которыми на металлической раме находились все
основные узлы: мотоциклетный двигатель М-76 мощностью всего 27 л.с., самодельный
редуктор, топливный бак. Место пилота и колонка несущих винтов с деревянными
лопастями. Масса аппарата составляла всего 300 кг, а скорость-175 км/ч. Трудно себе
представить, что этот миниатюрный аппарат является родоначальником семейства
соосных вертолетов, в которое входят также «летающие краны» с взлетной массой до
12 т. С поддержкой командования флота было организовано ОКБ-2, главной задачей
которого стало доведение КА-8 до серийного производства. Таким образом, появился
КА-10- последующая модификация с профессионально изготовленным
оборудованием. Мощность двигателя была доведена до 45 л.с., несколько изменилось
расположение оборудования на борту и конструкция в целом. В 1951 году вертолет
был запущен в малую серию под обозначением КА-10М. На 12 машинах этого типа,
построенных на заводе в Улан-Удэ (Бурятия) впервые в мире было отработано
применение вертолетов на кораблях. Была осуществлена даже посадка на воду. Для
наземного применения была разработана передвижная платформа на базе грузовика.
На боевых судах ВМФ эти «Стрекозы», как их шутливо называл сам Камов,
применялись для наблюдения, связи и корректировки артиллерийского огня.
Соответственно машина получила и натовское обозначение „Hat“.
Все же, не смотря на распространенное мнение, не Камов впервые придумал и
реализовал соосную схему. Одним из первых вертолетов с коаксиальным ротором был
французский „Breguet-Dorand“ „Gyroplane-Laboratoire“, взлетевший еще в 1935 году. За
ним следовали американские „Hiller“ XH-44 (1945) и X-2-235 (1945). Тогда же поднялся
в небо „Koaxial Rotor Helicopter“ фирмы „Bell“, в 1946 году появился „Brantly“ B-1, а в
1947- „Gyrodine“ GCA-2. За несколько месяцев до КА-8 совершил первый полет
соосный вертолет ОКБ Александра Сергеевича Яковлева «ЭГ» или «изделие Ш». Он
был значительно и значительно больше и гораздо мощнее камовской машины, так что,
скорее всего, первенство в создании соосного вертолета в СССР можно приписать
именно Яковлеву. Все это, правда, ни в коей мере не умаляет заслуги Н. И. Камова.
Все перечисленные прототипы до «Иркутянина» и еще на много лет после него, так и
остались только экспериментальным образцами, либо по причине технических неудач,
либо из-за отсутствия достаточного финансирования, либо из-за непонимания всех
преимуществ соосного винта. Уже после КА-8 разработкой таких машин за рубежом
занимались преимущественно американские фирмы: „Gyrodine“ GCA-2A (1949), GCA2B (1952), XRON-1 „Rotocycle“ (1958); „Bensen“ B-9 „Little Liepster“ (1958) и B-8MH

2

„Hover-Gyro“ (1976). Из них только „Rotocycle“ некоторое время находился в
производстве, но по характеристикам он значительно уступал КА-8, а тем более КА-10,
будучи в одной с ними «весовой категории». Те не менее, именно фирма „Gyrodine“
стала, по всей видимости, второй в мире фирмой, основным направлением
деятельности которой являются соосные вертолеты. Особым спросом они, правда, не
пользуются. За рубежом основное применение, под которое развивается соосная
схема- это беспилотные летательные аппараты. Главными разработчиками здесь
также являются США („Gyrodine“ QH-50 и QH-55, 1981 год) и Франция. Самые тяжелые
из экспериментальных соосных вертолетов некамовской разработки имеют массу
пустого не более 700-800 кг, самые тяжелые из серийных весят не больше КА-10, в то
время как одна из поздних разработок ОКБ Камова имеет массу почти 8 тонн и
находится в серийном производстве. Все это позволяет говорить о почти полувековом
мировом лидерстве ОКБ в производстве двухвинтовых вертолетов соосной схемы.
Вернемся к истории конструкторского бюро. В 1951 году ОКБ-2 было переименовано
в ОКБ-4 и переместилось в подмосковное Тушино. 10 апреля того же года здесь
появился новый вертолет для ВМФ КА-15 („Hen“). На этот раз это была двухместная
машина с закрытой кабиной и фюзеляжем, поршневым двигателем М-14, более чем
втрое тяжелее КА-10, но также на поплавковом шасси. Он стал первым в СССР
противолодочным вертолетом и первым крупносерийным вертолетом ОКБ. Для поиска
подводных лодок его оснастили гидроакустической станцией. Гражданская
модификация КА-15М имела уже колесное шасси и в течение многих лет применялась
для патрулирования лесов и сельскохозяйственных работ. Турбулентный поток двух
винтов так закручивал распрыскиваемые ядохимикаты, что они оказывались даже на
внутренней стороне листьев. Помимо перечисленных вариантов существовал еще и
учебный УКА-15.
В январе 1955 года ОКБ Камова окончательно переместилось в Ухтомское на место
бывшего автожиростроительного завода № 290, который теперь трансформировался в
вертолетостроительный завод № 938. В 1958 году здесь разработали новую
модификацию КА-15 – четырехместный гражданский КА-18 «Малютка» („Hog“).
Применялся он в качестве санитарного и пассажирского вертолета, имел более
мощный двигатель АИ-14В мощностью 255 л.с., соответственно большие габариты и
был выпущен в количестве 200 единиц.
Стоит отметить, что вертолет примерно того же класса, что КА-15 разрабатывался
Камовым еще до войны. Речь идет о КА-12, чертежи которого были найдены уже после
его смерти. Масса машины должна была составить около 600 кг, силовая установка два поршневых двигателя, но построен он, должен был по классической одновинтовой
схеме.
В конце 50-х годов в ОКБ было сделано изобретения, важность которого трудно
переоценить. Это были первые в мире стеклопластиковые лопасти, причем
разработаны они были на 5-10 лет раньше, чем за рубежом. Такое решение позволило
снизить массу несущей системы вертолетов, увеличив при этом ее прочность и ресурс.
Сегодня количество композитов на вертолетах достигает порой свыше 50% массы и ни
один из них не обходится больше без этого класса материалов. Введение композитов в
вертолетостроение по значимости можно сравнить с изобретением Б. Н. Юрьевым
автомата перекоса. В 1965 году первые серийные стеклопластиковые лопасти были
испытаны на КА-15М.
В 1961 году взлетела машина, необычная во всех отношениях. Это был КА-22
«Винтокрыл» („Hoop“) – конвертиплан поперечной схемы с двумя несущими и двумя
тянущими винтами. В движение их приводили два турбовальных двигателя мощностью
по 5700 л.с. каждый. КА-22 имел взлетную массу около 40 тонн и мог бы составить
серьезную конкуренцию тогда самому тяжелому в мире вертолету МИ-6 (42,5 т). Для
«Винтокрыла» были разработаны специальные деревянные лопасти, пропитанные
эпоксидной смолой с высоконесущими профилями. Было запатентовано оригинальное
устройство, позволяющее плавно распределять мощность между несущими и
тянущими винтами одновременно. Конвертиплан с ажурными тонкопрофильными
лопастями выглядел, в целом, весьма нестандартно. Неоднократно высказывались

3

сомнения в их прочности и надежности. Не смотря на это, КА-22 был запущен в серию,
на нем были зарегистрированы 11 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.
Однако в 1964 году произошли две тяжелые катастрофы прототипов. К сожалению,
после этого проект был закрыт. Позднее в ОКБ разрабатывались другие
конвертипланы - гражданский КА-35 или транспортно- десантный КА-34Д, но они так и
остались на модельной стадии.
Осле создания палубных КА-8, КА-10 и КА-15 за ОКБ окончательно закрепилась
«морская» тема. Причиной тому была их компактность и характеристики самого
соосного винта. В 1959 году начались работы над первым полностью
специализированным палубным противолодочным вертолетом средней
грузоподъемности. Первый прототип получил обозначение КА-20 („Harp“). В 1961 году
на испытания вышел КА-25ПЛО („Hormone-A“)- дальнейшее развитие КА-20. По
возможностям он был уникален и более чем десятикратно превосходил КА-15соосный аппарат с одним пилотом и одним оператором на борту, оснащенный РЛС под
носовым обтекателем. Впервые в мире стол широко была применена автоматизация
работы экипажа, что, собственно говоря, и позволило сократить его да двух человек.
Соосная схема предельно упростила патрулирование и «висение», на которое
приходилось 50% всего времени полета, и позволила ввести такие системы
управления как, автоматическое поддержание оборотов несущих винтов. Кроме
основного оборудования он мог нести также средства поражения подводных лодок и
надводных кораблей. Позже на его базе было создано целое семейство вертолетов
различного назначения: КА-25Ц („Hormone-B“) для поиска и сопровождения целей; КА25ПС („Hormone-C“) для поисково-спасательных операций на море; КА-25 слежения за
баллистическими ракетами; КА-25БТ - тральщик мин; КА-25К - гражданский «летающий
кран» и еще много других. Проектировались КА-25Ш - палубный вертолет огневой
поддержки морского десанта и КА-25Ф - ударный вертолет для наземных театров
военных действий. Взлетная масса КА-25ПЛО составила уже 7200 кг, а скорость- до
220 км/ч. В движение его приводили два турбовальных двигателя ГТД-3 мощностью по
900 л.с., а позднее по 990 л.с. Машина до сих пор состоит на вооружении некоторых
стран мира.
В 1961 году в группе И. А. Эрлиха и Л. К. Верканова разрабатывался проект КА-19многоцелевого гражданского вертолета, во многом призванного заменить КА-15, но изза проблем с разработкой силовой установки для него, работы по проекту были
свернуты. Через некоторое время они были возобновлены, но под обозначением КА-26
(„Hoodlum“). Вертолет модульной конструкции с уже серийными стеклопластиковыми
лопастями, установленными на него в 1967 году и двумя поршневыми двигателями М14В-26 мощностью по 325 л.с. сами создатели называл «Летающее шасси». В течение
нескольких часов на базе универсального каркаса можно было, сменив оборудование,
получив сельскохозяйственную машину со штангами опрыскивания и бункером для
ядохимикатов и удобрений; пассажирский – с кабиной на 10 человек; транспортный с
грузовой платформой; «летающий кран» с подъемной лебедкой; геологический с
кольцевой антенной снаружи фюзеляжа; санитарный; лесопатрульный; ГАИ и др. Всего
на заводе в Кумертау (Башкирия) было построено 825 машин. Существовал также
экспериментальный КА-26СС со струйной системой уравновешивания реактивного
момента несущих винтов. В 70 годы совместно с одной из румынских фирм
предполагалось построить сельскохозяйственный автожир на базе конструкции и
силовой установки КА-26. Проект был настолько быстро, что ему не успели даже
присвоить обозначение.
В 1988 году на базе КА-26 был разработан однодвигательный КА-126 („Hoodlum-B“) с
газотурбинной силовой установкой ТВД-750 мощностью 750 л.с. вместо поршневой.
Из-за проблем с одним из румынских заводов, на котором он должен был
производиться, этот проект также был закрыт. Та же судьба ждала и КА-128 с
зарубежными двигателями. Наконец 6 марта 2000 года в воздух поднялся КА-226
(„Hodlum-C“)- дальнейшее развитие семейства. Фактически, это КА-126 с иностранной
авионикой, силовой установкой и прочим оборудованием. В начале 2002 года
производство базового варианта КА-226-50 было полностью подготовлено и налажено

4

на заводе в Кумертау, а в середине года появилась первая серийная машина. КА-226
сохранил ту многофункциональность и надежность, которые были присущи КА-26.
В 1967 году завод №938 получил новое название «Ухтомский
вертолетостроительный завод» (УВЗ). В начале 70-х годов в ОКБ взялись за
разработку противолодочного вертолета нового поколения под обозначением КА-252.
Машина включила в себе все технические новшества того времени, что в сочетании с
характеристиками самой соосной схемы сделало проект в очередной раз
опережающим свое время. Несколько бортовых компьютеров, максимальная
автоматизация полета, мощный комплекс поисковых средств, широкая номенклатура
средств поражения и многое другое, входившее в состав системы «Осьминог-Э»
поставили его на поколение выше всех зарубежных аналогов. Он в пять раз
превосходит по эффективности КА-25, а по габаритам не имеет себе равных. Так в
сравнении с американским SH-2F „Sea sprite“ он имеет одинаковую длину фюзеляжа,
но на 5,5 тонн большую взлетную массу. КА-252 относится к вертолетам большой
грузоподъемности, обладает взлетной массой 11500 кг и силовой установкой из двух
турбовальных двигателей ТВ3-117В мощностью по 2200 л.с. Новая машина стала
вершиной таланта Н. И. Камова. Первое висение вертолета, получившего обозначение
КА-27ПЛ („Helix-A“) состоялось 8 августа 1973 года. А первый полет по кругу 24
декабря того же года. К сожалению, гениальному конструктору не суждено было
увидеть первый полет своего детища. Он скончался за месяц до этого- 24 ноября 1973
года. Доводкой машины занимался уже преемник Камова – Сергей Викторович Михеев,
19 апреля 1974 года ставший новым генеральным секретарем ОКБ, теперь имени
Николая Ильича Камова. Первым заместителем стал Вениамин Касьянников. КА-27 по
сей день составляет основу парка противолодочных вертолетов России и СНГ, а также
состоит на вооружении многих стран. Под руководством Михеева было создано
большое количество модификаций вертолета: поисково-спасательный КА-27ПС („HelixD“); экспортный вариант КА-28 („Helix-A“); ударно-десантный КА-29 („Helix-B“), во
многом ставший «полигоном» для отработки систем и решений для КА-50; КА-31
(„Helix-B“)- вертолет ДРЛО, призванный заменить КА-25Ц; КА-32С („Helix-C“)гражданский вариант. Помимо этого на базе КА-32 создана большая серия
модификаций: КА-32К и КА-32Т - коммерческие «летающие краны», КА-32А-1пожарный вертолет, КА-32А-2 вертолет для милиции и сил быстрого реагирования, КА32А-7 ударно-десантный вертолет, практически аналогичный КА-27, но с вооружением
вертолета КА-29. С недавнего времени в семействе разрабатывается новая машина КА-40. Эта глубокая модификация КА-27 призвана заменить устаревающий КА-27, и
будет примерно настолько отличаться от него в лучшую сторону, как КА-27 отличается
от КА-25. Готовится КА-32ПТ с усовершенствованной несущей системой и Вариант КА32 созданный совместно с иностранными фирмами. В конце 70-х годов в ОКБ были
разработаны стеклоуглепластиковые лопасти с еще более улучшенными
характеристиками. Они также были опробованы на некоторых вертолетах семейства
КА-27 и заняли свое место на машинах, разработанных позднее для сухопутных войск.
Стоит отметить, что на протяжении своей истории ОКБ Камова занималось не только
летательными аппаратами. Еще в 50-е годы по заказу почтового ведомства СССР
были разработаны аэросани КА-30 и «Север-2», причем последние представляли
собой кузов легкового автомобиля «Победа» на лыжном шасси и толкающим
пропеллером. К нестандартным проектам конструкторского бюро относится проект
привязного беспилотного летательного аппарата (БЛА), который, к сожалению,
осуществлен не был. В 1993 появился БЛА КА-37, а в 1997 КА-137. Их, по всей
видимости, ждет лучшее будущее. Оба аппарата выполнены по соосной схеме, как
наиболее удобной в управлении и компактной, что немаловажно для этого класса
разведывательной техники. Разрабатывался в свое время даже проект грузового
аэростата.
Начиная с 60-х годов, в ОКБ неоднократно уделялось внимание и ударной технике.
Так в начале 70-х годов был представлен проект вертолета продольной схемы В-50.
Ему на смену пришел В-100- боевой конвертиплан поперечной схемы. Построен ни
один из них не был, в отличие от следующей разработки - В-80. Сегодня этот вертолет

5

является самой известной в мире машиной предприятия, о которой известно даже
далеким от авиации людям. Речь идет о КА-50 «Черная акула» („Hokum-A“).
Собственно говоря, именно ей посвящена данная монография, потому нет нужды еще
раз коротко описывать этот вертолет. Стоит ограничиться только перечислением
модификаций разработанных за 20 с лишним лет: ночные КА-50Ш «Ночная акула»
(„Hokum-C“) и КА-50Н, двухместный разведывательно-ударный КА-52 «Аллигатор»
(„Hokum-B“) и экспортный КА-50-2 „Erdoğan“. На сегодняшний день без преувеличения
можно сказать, что «Акула» и члены ее семейства являются наиболее совершенными
ударными вертолетами из созданных за всю историю этого типа военной техники.
В сентябре 1992 года ОКБ Камова было акционировано и получило статус открытого
акционерного общества (ОАО) «Камов». Одновременно появился и другой вариант
названия - Вертолетный научно- технический комплекс (ВНТК) им. Н. И. Камова. Это
объясняется тем, что в состав ОАО входят три составные части: собственно ОКБ «интеллектуальный» центр фирмы, Ухтомский вертолетный завод (УВЗ)- опытное
производство и Летно-испытательный Комплекс (ЛИК), включающий в себя и летчиковиспытателей фирмы. Сегодня 49% акций предприятия принадлежат государству, а
оставшиеся 51% распределены между сотрудниками завода, частными и
юридическими лицами.
В период после 1992 года, не смотря на сложившееся тяжелое экономическое
положение, связанное с распадом СССР, фирма смогла разработать (а точнее
доработать начатые во времена Союза) несколько семейств вертолетов нового
поколения. Наиболее важным из них является средний многоцелевой КА-60 «Касатка».
Эту машину военные ждали около 30 лет. После снятия с вооружения МИ-4 примерно
той же «весовой категории», в армии, а позднее и коммерческих фирм, занимающихся
грузоперевозками, резко ощутили недостаток в машине со средней
грузоподъемностью. МИ-2 и КА-26 были слишком легкими, а МИ-8 и МИ-17 слишком
тяжелыми для доставки грузов средней массы, а значит и слишком дорогими. Именно
по этим причинам уже в 80-е годы в ОКБ Камова взялись за разработку подобного
вертолета под обозначением В-60, опять же по соосной схеме. За 20 лет прошедшие
после этого машина претерпела очень сильные изменения. Она стала одновинтовой,
получила хвостовой винт в кольцевом обтекателе, масса ее увеличилась примерно
вдвое. На ней было применено много решений, ранее использованных на КА-50. В
конечном итоге получился вертолет, полностью соответствующий концепциям и
течениям нового тысячелетия. В настоящее время «Касатка» проходит
государственные испытания, а к ее серийному производству готовятся на заводе в
Улан-Удэ. В первую очередь армией будет закуплен учебный КА-60У, затем
транспортный КА-60Т и сама базовая модификация КА-60. Помимо этого готовится
пассажирский вариант КА-60П и на его базе высоко комфортабельный вертолет КА-62
для VIP-персон. К сожалению, проект корабельного КА-60К и гражданского КА-64 „Sky
Horse“ разрабатывавшегося совместно с итальянской фирмой „Agusta“ были
заморожены по финансовым причинам.
По всей видимости, мало перспектив имеет другой соосный проект нового поколения
КА-115 и его двухдвигательный вариант КА-215, по классу и грузоподъемности
являющиеся прямыми наследниками КА-15 и КА-18. Дело в том, что фирму «Камов»
опередил казанский вертолетостроительный завод с собственным проектом того же
назначения «АНСАТ». В то время как на доводку и создание первого прототипа КА-115
понадобится еще несколько лет, «Казанстрой» уже практически готов к производству
своего детища.
Интересен также проект КА-118 одновинтовой схемы со струйной системой
уравновешивания реактивного момента несущего система NOTAR. Его разработка
велась совместно с американской фирмой „Mc Donnell Douglas“.
Совсем недавно был рассекречен ультралегкий вертолет для сил специального
назначения КА-56 «Оса»- ближайший родственник «Стрекозы» КА-8, но гораздо легче
него. Он был разработан специально для подводных лодок серии 671РТМ и был
сделан полостью разборным так, что упакованный в специальный контейнер его можно
было выстреливать через торпедный аппарат диаметром 533 мм. Солдат с

6

диверсионным заданием уже сам собирал вертолет уже на месте. Сегодня КА-56 стал
весьма привлекательным для спецназа и милиции за счет возможности
транспортировки в микроавтобусе и благодаря легкости и безопасности полетов в
городе.
На авиасалоне в Фарнборо в 2000 году С. В. Михеев заявил о разработке в ВНТК
ударного вертолет нового поколения на замену КА-50. Ни названия, ни характеристик
машины указано не было, но уже давно в прессе ходят слухи о неком КА-80. Возможно
речь идет именно о нем.
В начале XXI столетия ВНТК им. Камова получил новый статус. Из самой фирмы
«Камов» был сформирован холдинг, в который помимо уже указанных составных
частей должны войти и заводы-производители, как готовой техники, так и
оборудования для них. В июле 2002 года сюда, например, вошел приморский завод
«Прогресс». Аналогичным образом объединяются и другие заводы, на базе МВЗ им. М.
Л. Миля. Конкуренция между двумя вертолетостроительными предприятиями встала
на новую ступень. Однако позднее появились сообщения о возможности объединения
ВНТК им. Камова и МВЗ им. Миля на основе совместных проектов. Если это
действительно произойдет, то будет практически покончено с конкуренцией
вертолетных фирм внутри России, а все силы будут сконцентрированы на совместном
завоевании внутреннего и внешнего рынка. На сегодня президентом холдинга «Камов»
остается С. В. Михеев. По планам правительства к 2005 году из других подобных
холдингов, в которые войдут, в конечном итоге, все авиапредприятия России должны
быть сформированы пять конгломератов, аналогично тому, как это произошло с
крупнейшими фирмами США и Европы. Холдинг «Камов» войдет в состав
конгломерата «Туполев». Не смотря на эти планы, произошло непредвиденное;
блокирующий пакет акций ОАО «Камов» купил холдинг «Система», не относящийся
непосредственно к военно-промышленному комплексу. Здесь сыграли большую роль
коммерческие планы холдинга. «Система» намеревается делать все возможное для
улучшения ситуации на фирме «Камов», в том числе, инвестирование разработки и
производства вертолетов.
В сентябре 2002 года ВНТК Камова получил новую летную базу. Таким образом,
летно-испытательный комплекс фирмы переехал из Ухтомского в подмосковный
Чкаловский. Здесь появилась возможность значительно расширить летноиспытательный комплекс, построив для этого, дополнительные корпуса.
Всего за 75 лет работы Камова и его ОКБ было создано несколько десятков типов
летательных аппаратов и почти сотня их модификаций. Построено больше 2000 тысяч
единиц различной техники и ожидается еще не менее полутысячи. В 1998 году здесь
праздновали 50 лет существования опытно- конструкторского бюро, а в 2002 году 100
лет со дня рождения Н. И. Камова. Таковы промежуточные, но ни в коем случае не
конечные итоги деятельности фирмы. Сегодня акционерное общество продолжает
свою работу...

ЧАСТЬ 1.

КА-50
ПРИЧИНЫ, ОБОСНОВАНИЯ, ИСТОРИЯ ПРОРАБОТКИ ПРОЕКТА В-80
Первую попытку создания ударного вертолета предприняли в США еще в начале 60х годов. В 1962 году фирмой „Bell“ был продемонстрирован D-255 „Iroquois Warrior“.
Тогда этот проект был закрыт по причине непонимания военными всей важности и
перспективности нового типа боевой техники. Но уже в 1965 году влетел первый
прототип проекта «209», разработанный на базе UH-1E „Iroquois“ и во многом схожий с
предыдущей разработкой фирмы. В 1967 году его под обозначением AH-1G „Huey
Cobra“ приняли на вооружение. Почти сразу вертолет стали массово применять во

7

Вьетнаме. Именно с тех пор стало возможно говорить об армейской ударной авиации
как таковой. В целом, „Cobra“ показала себя с наилучшей стороны. В отличие от
многоцелевого варианта, за счет более узкого фюзеляжа с тандемным расположением
экипажа он был меньше подвержен повреждениям зенитной артиллерией, нес больше
вооружения и был более маневренен. Некоторые из решений, заложенных еще тогда в
конструкцию АН-1, до сих пор являются стандартными для большинства ударных
вертолетов. Тем не менее, он имел немало недостатков, связанных с самим его
происхождением от многоцелевого вертолета: слабое бронирование, слабое
стрелковое вооружение, малый статический потолок. Именно потому в первую очередь
усовершенствованию подвергались именно эти пункты. Так в 1975 году на вооружение
был принят вариант AH-1Q, оснащенный ПТУР „Tow“- ставший заодно и первым в мире
противотанковым вертолетом. В 1977 году появился AH-1S „Cobra/TOW“ разных
поколений: AH-1S, AH-1P, AH-1E, AH-1F, в которых один за другим были
усовершенствованы все элементы конструкции, оборудования и вооружения. Их
общим прототипом был AH-1R. Дальше модернизации подвергалась в основном
силовая установка. Так появились двухдвигательные AH-1J и AH-1T „Sea Cobra“,
предназначенные для корпуса морской пехоты США. В 1983 году появилась последняя
модификация вертолета, которая еще состоит на вооружении- AH-1W „Super Cobra“.
На вертолете все системы были доведены до высочайшего уровня, появилась
возможность вести бой с воздушными целями. Для экспериментальных и экспортных
целей были разработаны модификации AH-1(4B)W, AH-1W IWS, AH-1W „Wenom“ и AH1Z „King Cobra“. В целом, создание этого вертолета не только доказало саму
целесообразность разработки этого вида боевой техники, но и вскрыла ее недостатки.
Вскоре после АН-1G была запущена программа AAFSS (Army´s Advanced Aerial Fire
Support System), в которой между собой конкурировали фирмы „Lockheed“ с AH-56
„Cheyenne“ и „Sikorsky“ с S-66. Выиграл конкурс „Cheyenne“ и в 1969 году было принято
решение о его серийном производстве и принятии на вооружение. Стоит отметить, что
на испытаниях он показал рекордные скоростные характеристики, но в армии было
обнаружено столько недостатков конструкции, а его содержание и обслуживание
оказались столь дорогостоящими и сложными, что уже в 1972 году контракт был
разорван. В конце концов, программа получила оценку как «оглушительный провал».
После этого планировалось использование небольшого количества S-67 фирмы
„Sikorsky“ для замены AAFSS, но этого также не произошло.
В Советском Союзе работы по созданию своего ударного вертолета начались почти
на десятилетие позже, чем в США. За основу для машин этого класса также были
приняты многоцелевые машины, но конструкторы все - равно пошли своим путем.
Впервые проекты своих вертолетов ОКБ Камова и Миля представили в конце 60-х
годов. Со стороны камовцев это был КА-25Ф, разработанный на базе КА-25ПЛО. Его
предполагалось оснастить пушкой, НАР и ПТУР «Фаланга». Сохранилась и грузовая
кабина. Милевцы предложили «проект 240», разработанный на базе тяжелого
многоцелевого МИ-8. Сравнительно маломаневренная, но великолепно
бронированная с мощным вооружением, также имеющая небольшую грузовую кабину
и рекордные скоростные характеристики; в этом были ее координальные отличия от
американской разработки. Тогда безоговорочно победу одержало ОКБ Миля, и в 1970
году на вооружение был принят МИ-24А („Hind-A“)- первый советский
специализированный ударный вертолет. Он, как уже сказано имел высокую скорость и
грузоподъемность, даже не смотря на наличие грузовой кабины, массой около тонны,
ухудшающей его аэродинамические качества. Специальный вариант машины А-10
установил рекорд скорости 365,8 км/ч. В 1976 году «Крокодил», как окрестили МИ-24 в
войсках, получил новую носовую часть с раздельными фонарями, новое вооружение и
оборудование. Так появился МИ-24Д („Hind-D“). В 1980 году появились
усовершенствованные варианты МИ-24В и МИ-24П (соответственно „Hind-E“ и „HindF“). Последняя серийная модификация МИ-24ВП принята на вооружение в 1989 году.
Все типы кроме МИ-24А до сих пор состоят на вооружении России, СНГ и еще около
двадцати стран мира, не смотря на то, что некоторым из них уже более 25 лет. Около
тысячи из 2300 всего произведенных машин были поставлены на экспорт. С 1979 года

8

«Крокодил» применялся в Афганистане, где так же, как у АН-1 были выявлены
недостатки, такие как малый статический потолок, малая маневренность в горах и в
условиях с жарким климатом и уязвимость от ПЗРК типа „Stinger“. Достоинства были
также примечательны: высокая живучесть конструкции обеспечивала успешное
выполнение заданий и уход из зоны боевых действий даже при наличии попаданий
ракет и зенитных снарядов, легкость в обслуживании и неприхотливость. Аналогично
АН-1 в конце 90-х годов появились современные модификации вертолета МИ-24ВМ и
МИ-24ПН. В конечном итоге, опыт применения АН-1 и МИ-24, не смотря на всю боевую
эффективность этих машин, показал, что получить действительно соответствующий
всем требованиям армии вертолет на базе многоцелевого практически невозможно.
Этот вывод и стал решающим для дальнейшего развития ударных вертолетов.
Уже во время эксплуатации МИ-24 в ОКБ Камова неоднократно предпринимались
попытки разработать альтернативный летательный аппарат. Так, в середине 70-х
годов под руководством заместителя главного конструктора И. А. Эрлиха был
подготовлен проект вертолета продольной схемы В-50, расчетная скорость которого
должна была составить около 400 км/ч. Вскоре после этого появилась другая
разработка - конвертиплан поперечной схемы В-100. Он должен был иметь до восьми
узлов подвески вооружения, на которые предполагалось размещать даже тактические
УР «воздух-земля» Х-25. Экипаж размещался в тандемной двухместной кабине. К
сожалению, обеим машинам не суждено было воплотиться в металле. Одной из
причин, пусть и не самой важной для этого, стали неудовлетворительные
массогабаритные характеристики использованных схем. С другой стороны, это только
подтвердило правильность последующего выбора соосной схемы для очередного
ударного проекта ОКБ.
В ноябре 1972 года в США после полного провала программы AAFSS стартовал
новый, не менее амбициозный проект- AAH (Army Attack Helicopter). К финалу конкурса
были допущены две фирмы: „Bell“ с проектом «409» или YAH-63, который, по сути,
являлся глубокой модификацией АН-1 и „Hughes“ в составе „Mc Donnell Douglas“ с
проектом «77» или YAH-64- качественно новым ударным вертолетом нового
поколения. В 1975 году обе машины впервые поднялись в небо, а в 1976 году
победителем была названа фирма „MDD“. Так появился АН-64А „Apache“- первый
полностью специализированный ударный вертолет, конструкция которого была
создана не на базе многоцелевой машины, а разрабатывалась в полном соответствии
с требованиями к этому типу боевой техники. По его опыту и примеру до сих пор
строятся почти все другие ударные вертолеты во всем мире. Именно „Apache“ стал
представителем третьего поколения ударных вертолетов. Некоторые из решений,
принятых на нем, стали обязательными практически для всех созданных после
вертолетов огневой поддержки.
Благодаря подобному историческому экскурсу можно пронаблюдать за историей и
тенденциями развития ударной техники армейской авиации в США и СССР на момент
принятия в союзе решения о создании собственной машины третьего поколения.
Другие страны, также имевшие вертолеты огневой поддержки войск, в это описание не
включены сознательно, поскольку на то время их техника значительно отставала по
характеристикам от советской и американской, ничем примечательным не отличаясь.
Только в последние два десятилетия с повышением общего уровня оснащения армий
стран появились вертолеты, способные конкурировать с техникой созданной в этих
двух ведущих государствах. Помимо США и России на сегодня собственные
разработки имеют Индия, Италия, Франция, Германия, ЮАР и Япония.

Тщательно проанализировав данные о АН-64, который к тому времени уже
проходил летные испытания и доводку, руководство Министерства Обороны
СССР пришло к выводу, что МИ-24 уже не сможет успешно противостоять на
поле боя новому американскому вертолету. В связи с этим, в декабре 1976 года
ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке
ударного вертолета нового поколения для замены в будущем МИ-24
модификаций «А» и «Д». Поскольку ОКБ Миля стало традиционным
9


Related documents


PDF Document best aeroplane spares and 2nd1638
PDF Document november edition
PDF Document aeronaves
PDF Document doc09 sound extreme counterclaim 01 18 12
PDF Document new social networking promotion for1184
PDF Document chosen as the most effective1224


Related keywords