PDF Archive

Easily share your PDF documents with your contacts, on the Web and Social Networks.

Share a file Manage my documents Convert Recover PDF Search Help Contact



Ship Recycling Rivista Marittima Giugno 2017 .pdf


Original filename: Ship Recycling - Rivista Marittima - Giugno 2017.pdf
Title: Ship Recycling - Rivista Marittima - Giugno 2017.pdf

This PDF 1.3 document has been generated by Anteprima / Mac OS X 10.11.6 Quartz PDFContext, and has been sent on pdf-archive.com on 19/07/2017 at 16:37, from IP address 151.45.x.x. The current document download page has been viewed 426 times.
File size: 657 KB (8 pages).
Privacy: public file




Download original PDF file









Document preview


PANORAMICA
TECNICO-PROFESSIONALE

Ship Recycling

Il riuso della componentistica navale nel settore civile
Giovanni Salomone (*) - Antonio Caramia (**) - Cesare Mario Rizzo (***)

N

egli scorsi mesi si è tenuto a Londra il 4th Ship
Recycling Congress, convegno svolto con
l’obiettivo di «insegnare al settore della navigazione come trarre profitto dalla demolizione sicura ed
efficiente alla fine della vita operativa di una nave». Inoltre sembra non arrivare a caso il recente decreto attuativo, redatto dalla Commissione Europea, in riferimento
alla normativa sulla standardizzazione delle attività e dei
servizi di demolizione navale (Ship Recycling Facilities). Ma perché tutta questa attenzione verso un settore,
come quello della demolizione navale, che fino a poco

tempo fa veniva additato come una grana del ciclo logistico di un’unità navale? In realtà le ragioni sono più che
fondate e avvalorate da riscontri di tipo sia ingegneristico
che economico. Proprio a questo tipo di questioni ha provato a dare risposta una tesi di laurea presentata negli
scorsi anni presso l’Accademia Navale di Livorno in cui
è stato sviluppato il tema del riciclo della componentistica navale al fine di ottenere un guadagno economico
o in termini di servizi per la Forza Armata. C’è da dire,
tuttavia, che l’argomento non è del tutto nuovo: così
come le navi rappresentano il primo mezzo di trasporto

(*) Nato a Salerno nel 1988. Ha frequentato lÊAccademia Navale tra il 2011 e il 2015. Attualmente prosegue il suo iter di studi, in Ingegneria Civile ed Ambientale nel ramo Strutture, presso lÊUniversità di Genova.
(**) Nato a Taranto nel 1992. Ha frequentato lÊAccademia Navale tra il 2011 e il 2015, conseguendo nel Giugno 2015 il premio di
studio ÿFondazione Guido PaneraiŸ. Attualmente prosegue il suo iter di studi, in Ingegneria Navale, presso lÊUniversità ÿFederico
IIŸ di Napoli.
(***) Laureato in Ingegneria Navale presso lÊUniversità di Genova ottenendo il dottorato di ricerca nel 2004 presso la stessa Università
con una tesi sullo sviluppo di regolamenti armonizzati per la costruzione navale. ˚ stato ispettore di società di classifica e consulente
per armatori e industrie. Attualmente è professore associato di Costruzioni e Impianti Navali e Marini dellÊUniversità di Genova. ˚
referente del Marine Structures Testing Lab. ˚ autore di oltre 130 pubblicazioni scientifiche tra le quali due capitoli del libro Condition
Assessment of aged structures e delle dispense utilizzate nei corsi di Costruzioni Navali anche presso lÊAccademia Navale. ˚ membro
di vari comitati tecnici nazionali e internazionali.
Rivista Marittima Giugno 2017

53

Ship Recycling
costruito dall’uomo e, di conseguenza, il più longevo (il
relitto più antico ritrovato risale al XXV sec. a.C.) anche
la storia della demolizione e del riciclo navale si perde
nei secoli. Per questo motivo prima di passare agli aspetti
tecnici ed entrare nel merito di quanto descritto nella tesi
di laurea di cui sopra si farà un breve excursus sulla storia del riciclo navale.

Cronologia del riciclo navale
Nella storia le navi sono sempre state preziosi e strategici strumenti dal punto di vista sia commerciale che
bellico: le attività svolte da questi mezzi, infatti, hanno
da sempre rappresentato la linfa vitale delle economie
mondiali; basti pensare che alcuni dei primi sistemi bancari governativi sono nati con lo scopo di finanziarne la
costruzione. Nel corso dei secoli molti sono stati gli
esempi di riciclo di questi enormi contenitori galleggianti.
Per esempio nella pubblicazione Ship Recycling, practice
and regulation today pubblicata nel 2013 dal Lloyd’s Register si dice che nella città di Londra sono presenti famosi esempi di riciclo: il Liberty Département Store è
stato costruito con il legname delle navi da combatti-

Liberty Département Store (Fonte: autori).

54

mento HMS Impregnable e HMS Hindustan. Un altro
famoso esempio di riciclaggio è stato quello della valorosa HMS Temeraire, anch’essa in legno, la quale
dopo la battaglia di Trafalgar venne venduta, secondo
i registri dell’epoca, per 5.500 sterline e il cui solo rame
riciclato venne riacquistato dall’Ammiragliato inglese
per 3.000 sterline.
Ovviamente l’evoluzione del riciclo non può che seguire l’evoluzione del materiale di costruzione utilizzato: con l’introduzione dell’acciaio nelle costruzioni
navali, si è assistito a una vera e propria caccia a questo
metallo, nuovo o riciclato che fosse. Nel 1919, per
esempio, fu eclatante il recupero dei relitti navali di una
delle flotte tedesche affondata nei pressi delle isole britanniche di Scapa Flow, nel quale si adoperarono tenacemente molti potenti industriali a partire dal 1922 e
per i successivi vent’anni.
Nonostante gli incidenti e i numerosi caduti dovuti
alle prime operazioni di questo tipo, al concludersi
della Seconda guerra mondiale, si ricominciò con una
sorta di folle corsa al recupero dei relitti con la differenza che la grande quantità di acciaio recuperato
dalle navi da battaglia fu destinata, per evitare incidenti e perdite umane, in località industriali idonee al
suo trattamento come Inverkeithing in Gran Bretagna
e La Spezia in Italia. Si stima che queste operazioni
fruttarono in totale circa 500.000 tonnellate di acciaio
di alta qualità.
In seguito, la richiesta di un abbassamento dei costi
della manodopera e della produzione, condusse il settore delle costruzioni navali e il settore della demolizione a migrare verso Est: Taiwan fu la prima
destinazione ad accogliere i grandi cantieri del tempo
(in particolare nel porto Kaohsiung) fino a quando nel
1986 si verificò un grave incidente a bordo della petroliera Canari nel quale persero la vita 14 persone. Le
contestazioni che seguirono spinsero a spostare le attività di demolizione in India dove in pochi anni si registrò un’importante crescita industriale con conseguente
aumento delle assunzioni: dal 1983 al 1989 furono assunti 40.000 dipendenti. Questo portò a un rapido interessamento al settore da parte di altri paesi dell’Est:
ancora oggi infatti le principali alternative all’India
sono il Bangladesh, la Cina e il Pakistan.

Rivista Marittima Giugno 2017

Ship Recycling
Al contrario, il settore dei trasporti marittimi occidentale non intuì immediatamente la strategicità di questo settore industriale inquadrandolo come aspetto
secondario delle attività cantieristiche navali: il «rifiuto
navale» o più in generale il «rifiuto» non era visto
come una risorsa, il relitto navale era un ingombro, una
scoria e non esisteva una legislazione appropriata che
ne garantisse il corretto smaltimento.

Prime leggi sulla demolizione navale
Solo nel 1995 a seguito della demolizione della portaerei USS Coral Sea nel cantiere di Brownsville
(Texas) per la prima volta si parlò di reati di inquinamento ambientale con l’accusa di responsabilità penali
e amministrative secondo le leggi del Clean Air and
Clean Water Act per violazioni inerenti le leggi di tutela ambientale.
Il crescente interesse alla problematica ambientale
unitamente all’esponenziale crescita del fenomeno
della demolizione non controllata nell’Est del continente orientò le più grandi organizzazioni internazionali in ambito ambientale e navale a promuovere
summit sul ciclo di vita delle navi: ad Amsterdam ci fu
il primo Global Ship Summit al quale parteciparono
oltre 175 delegazioni internazionali e le rispettive compagnie marittime. Si trattò dell’inizio di un grande cambiamento: non si parlò solo di demolizione ma di riuso
delle componenti, nacque l’idea del «riciclo delle
navi», espressione coniata da Jim Davies, fondatore
dell’International Maritime Industries Forum (IMIF).
Si iniziò così, a gettare le basi per la solida regolamentazione di un fenomeno tutt’ora in crescita. Un recente
convegno dell’International Maritime Organization
(IMO) in merito allo smaltimento dei rifiuti navali non
regolato e non attento ai diritti ambientali e dei lavoratori, ha permesso a tutti
gli Stati che l’hanno sottoscritto di
adottare uno strumento legale di notevole spessore: la Convenzione di Hong
Kong.
La convenzione è solo l’inizio di un
processo tecnologico e industriale che
non si limita a produrre a solo scopo di
guadagno ma, cerca di creare le tutele

Rivista Marittima Giugno 2017

per gli uomini e l’ambiente. L’obiettivo finale è prevedere un nuovo ciclo di vita degli oggetti, di cui si tenga
conto già dalla fase di progettazione nell’intento di eliminare il concetto di rifiuto: ogni progetto deve prevedere sia lo scopo a breve termine che i possibili scenari
d’impiego a lungo termine di ciò che si intende produrre.

Piano di fattibilità
Ma come è possibile sfruttare l’idea di riuso delle
componenti navali dopo la vita operativa di un’unità?
Come è possibile sfruttare la cantieristica e le competenze italiane per rendere fruttuosa questa operazione?
Ma soprattutto, è possibile collocare queste nozioni nel
piano di dismissione e ammodernamento della flotta
della Marina Militare, e come?
Come sappiamo, in ragione della situazione anagrafica della Flotta Italiana è in atto un programma navale,
partito nel 2014 e che terminerà nel 2025, con lo scopo
di realizzare nuove Unità. L’intento è quello di sfruttare
appieno la capacità produttiva dell’industria navale nazionale grazie ai nuovi investimenti nel settore cantieristico. Alla luce di queste considerazioni, è pensabile
applicare a una Classe navale campione, destinata al
disarmo, uno studio di fattibilità per la demolizione e
il riciclo navale. Proprio questa idea ha dato vita alla
tesi discussa presso l’Accademia Navale di Livorno,
sulla possibilità di applicare il processo demolitivo alle
future navi militari radiate: nel caso specifico, le navi
della Classe «Maestrale». Questo studio è stato intrapreso per fornire informazioni in merito alla stima economica da sostenere per il disarmo di un’Unità Navale
della Marina Militare e un possibile riuso delle sue
componenti illustrando i metodi di demolizione sosteTabella 1
Dimensioni Principali Classe MAESTRALE

55

Ship Recycling

Classe «Maestrale», Nave SCIROCCO.
Tabella 2 - Censimento Pesi Classe Maestrale

nibili in ambito ambientale, tecnologico ed economico.
L’analisi economica e la stima dei costi applicati sono
stati ricavati dalle informazioni fornite da alcune realtà
industriali specializzate nel settore che hanno voluto
collaborare: le analisi proposte sono inoltre avvalorate
dagli studi precedentemente svolti dal Naval Sea Systems Command (NAVSEA) e RAND in merito alle
tecniche di gestione manageriale e ai costi stimati per
le attività di demolizione navale.

Presentazione del lavoro
Il processo di progettazione che porta alla costruzione di una nave è un processo di tipo iterativo. Occorre precisare che lo studio in questione è limitato al
solo scafo nudo della nave, pertanto l’ipotesi di progetto è quella di nave «bonificata» (ovvero scarica,
asciutta e ripulita sia internamente che esternamente da
vernici e altri materiali a contatto con l’acciaio).
L’iter scelto è il seguente: valutazione preliminare
degli spessori di acciaio residui, acquisizione dei dati
56

relativi ai danni causati dai tanti anni di servizio, constatazione dei benefici ricavati dalle manutenzioni periodiche e quindi previsione finale degli spessori
residui. Tutti i dati sono stati ricavati da rilievi effettuati
presso l’Arsenale di La Spezia durante una delle soste
lavori programmate ed elaborati grazie alla realizzazione di un modello CAD tridimensionale della nave
per tener conto del fenomeno della corrosione, non trascurabile in questa analisi.
Chiusa questa prima fase si è passati a una fase di ricerca sulle demolizioni navali: ne è emerso che l’US
Navy, con l’ausilio di alcuni istituti di ricerca, ha intrapreso un’analisi di fattibilità sulla demolizione del naviglio militare nel 2000 e una stima dei costi dello stesso
processo nel 2005. Per quanto riguarda il patrimonio di
conoscenze nostrano su questo processo, al momento
dello studio in esame, l’unico cantiere in Italia a essere
iscritto all’albo delle imprese di demolizione navale e
storicamente attivo nel settore delle riparazioni e trasformazioni navali era il cantiere di «San Giorgio del
Porto» di Genova. In realtà il Governo italiano ha poi
puntato a far nascere il primo polo nazionale di demolizione navale «pulita» a Piombino (LI), supportato dai
consorzi e dalle ditte «Saipem», «Fratelli Neri» e dalla
stessa «San Giorgio del Porto». Tra queste, è stato sicuramente il consorzio «Saipem» quello che ha contribuito più largamente alla realizzazione dello studio

Rivista Marittima Giugno 2017

Ship Recycling

Modello CAD 3D Classe «Maestrale» (Fonte: Estratto dal Modello Creo
PTC di Salomone Giovanni).

fornendo importanti informazioni ottenute dal lavoro di
demolizione svolto sulla più grande unità navale demolita in modo controllato e certificato, la Costa Concordia. Ovviamente è doveroso tener conto del fatto che le
cause della demolizione della Costa Concordia sono
molto diverse da quelle che porteranno le Unità della
Marina Militare nei bacini di demolizione.
Finita la fase di ricerca si è passati allo studio vero
e proprio con cui sono stati ottenuti i valori che bisogna
detrarre dagli spessori delle lamiere per tener conto
delle percentuali di corrosione.
Prima di passare alla descrizione del lavoro, è importante tener conto del fatto che per «riciclo» s’intende l’utilizzo dell’elemento in esame così com’è,
senza cioè dover effettuare trattamenti chimico-fisici;
mentre per «subciclo» s’intende il riutilizzo della materia prima dello stesso elemento, la quale necessita di
un trattamento più particolare al fine di garantire le caratteristiche necessarie al suo utilizzo.

Riciclo …
Una volta in possesso di questi dati sono stati vagliati due metodi operativi diversi: un’idea di riciclo e
una di subciclo delle componenti.
In pratica si è pensato:
— di riutilizzare gli elementi strutturali longitudinali
delle navi da demolire (travi in acciaio) con un attento
lavoro di separazione lamiera-trave al fine di ottenere
un riciclo dei materiali nei progetti infrastrutturali della
Marina Militare (caserme, alloggi, ecc..);

Rivista Marittima Giugno 2017

— di ricavare le lamiere senza separarle dagli elementi
strutturali e trasportare il tutto in acciaierie atte al subciclo
dell’acciaio tramite fusione per ottenere del nuovo acciaio.
Per capire quale dei due metodi porta a maggiori
vantaggi economici e/o funzionali alla Forza Armata
si è proceduto analizzando tutte le spese derivanti da
ciascuno dei due.
Nel primo caso è stato necessario valutare il costo del
processo di separazione della trave dalla lamiera: si tratta
di un tipo di taglio alquanto preciso e accurato che permette all’operatore di avanzare con una velocità media
di taglio di 4/5 metri l’ora. Tuttavia si è stimato che un
processo di taglio semplice, rapido per quanto possibile
ed economico, considerando tutti i costi (operai, gestione
infrastrutture, gestione trasporti, materiale di consumo),
si aggiri intorno ai 35€/ora, tasse escluse (1).
Visto che, in questo primo metodo, l’ipotesi è quella
di riciclare gli elementi strutturali ricavati dalla demolizione della nave nel settore dell’ingegneria edile, è
necessario che ciascun elemento riciclato sia opportunamente certificato come indicano le Norme tecniche
per la Costruzione (NTC 08). È quindi necessario aggiungere anche i costi di sabbiatura, trattamento dell’acciaio e di certificazione.

… o subciclo?
Nel secondo metodo, che prevede il subciclo degli
elementi ricavati dalla demolizione della nave, le operazioni delle quali è necessario valutare i costi sono: il
taglio delle lamiere, il trasporto e il processo di lavorazione. I primi due parametri dipendono evidentemente dal tempo, minore è il tempo impiegato nelle
due fasi, minori sono le spese e maggiori i guadagni ottenuti dalla vendita dell’acciaio.
I costi del taglio in funzione del tempo sono gli stessi
citati in precedenza ma, a differenza di quanto detto per
il primo metodo, in questo caso si richiede meno precisione e più rapidità: si stima un taglio della lamiera di
circa 10 metri l’ora. Altro discorso interessante è quello
relativo alle dimensioni delle lamiere da produrre, infatti
verrebbe naturale tagliare le lamiere in modo da averne
il più grande numero con la più grande superficie possibile ma in realtà il discorso non è così semplice e immediato. Nell’ambito delle demolizioni navali si
57

Ship Recycling
definisce «primo taglio» quello relativo alla vera e propria rimozione di un elemento (trave o lamiera che sia)
dall’unità da demolire. Questo taglio viene solitamente
effettuato in maniera molto rapida e senza tener conto
delle dimensioni dell’elemento al momento della vendita all’acciaieria. Si parla invece di «secondo taglio»
in riferimento a tutte quelle operazioni atte a portare
l’elemento ottenuto col primo taglio alle dimensioni di
acquisto imposte dall’acciaieria acquirente e che dipendono dalle dimensioni dell’altoforno.
In definitiva, il prodotto la cui lavorazione si è fermata al primo taglio mette in correlazione la rapidità
di taglio e la rapidità di trasporto ma, l’acciaieria sarebbe disposta a pagare meno questo prodotto in quanto
dovrebbe poi effettuare delle lavorazioni a spese proprie per riportarlo alle dimensioni utili per l’altoforno.
Traendo spunto dai dati di demolizione e rivendita
dell’acciaio ricavato dalla Costa Concordia, forniti
dalla ditta «Duferco Italia Holding Spa», il prezzo di
vendita delle lamiere vendute direttamente dopo il
primo taglio è di circa 195€ a tonnellata contro i 250€
a tonnellata relativi al la vendita delle lamiere sottoposte anche alla lavorazione del secondo taglio.
Specializzando questi dati al caso della Classe «Maestrale» è stato possibile capire il potenziale guadagno
che si otterrebbe dalla vendita dell’acciaio: nel caso del
primo metodo di taglio si ricaverebbero circa 116.000€
mentre col secondo metodo circa 150.000€ (i valori sono
stati diminuiti del 30% per tener conto del fatto che si
tratta di stime variabili con l’andamento dei mercati).

Un’altra via per stimare l’eventuale utile per la Forza
Armata può essere quella di valutare il costo complessivo
della demolizione di una nave in maniera approssimata
tramite l’uso del metodo proposto dalla RAND Corporation Reserch and Development. Tale metodo prevede l’introduzione di un paramento, lo Ship Complexity Factor,
che valuta i costi da sostenere nel primo anno del processo
di riciclo navale (perché si presume che i costi vadano costantemente a diminuire negli anni successivi al primo).
Il fattore di complessità analizza i costi di demolizione e
smaltimento dei rifiuti, questo approccio pone le sue basi
sul ritenere valida l’esistenza di una proporzionalità tra il
processo di riciclo e l’attività di costruzione dell’unità. In
altri termini si suppone che tanto più è complesso il progetto di costruzione dell’unità tanto più lo sarà il processo
di demolizione. Da questa relazione di proporzionalità si
ottiene la stima del costo del programma di demolizione
del primo anno di lavori in cantiere. Utilizzando la tabella
estratta dal manuale Disposal Options for Ships a cura
della RAND si è valutato il fattore di complessità che nel
caso di una Fregata Classe «Maestrale» sarà quello relativo a un Surface Combatant.

Ship Complexity Factor (Fonte: NAVSEA017, Cost Engineering and Industrial Analysis Division).

Analisi dei costi
Raccolti tutti i dati, l’ipotesi di riciclo
è stata scartata in quanto si è ritenuto il
costo di questo metodo non sostenibile né
economicamente né ingegneristicamente.
Tuttavia è stato possibile eseguire una
stima dell’utile per la Marina Militare finalizzata a valutare se conviene più vendere gli elementi strutturali dopo il primo
o dopo il secondo taglio del processo di
subciclo. I calcoli della stima sono stati
eseguiti ipotizzando in entrambi i casi un
uguale numero di lamiere prodotte.
58

«Disposal Option for ship» a cura della RAND: Lobor vs. LSW for Indian Ship Recycling
(Fonte: Disposal Option for ship della RAND).

Rivista Marittima Giugno 2017

Ship Recycling

«Disposal Option for ship» a cura della RAND: Reef Preparation Factor (Fonte: Disposal Option for ship della RAND).
Tabella 3 - Confronto dei costi e tempi dei due metodi e relativo utile per la M.M.

(1) Ipotesi: Ogni ora l’operatore taglia 10 metri.
(2) Si stima una spesa di manodopera e materiali di 35€/l’ora.
Tabella 4 - Confronto utili per la M.M. Metodo RAND e MARAD

Tabella 5 - Analisi degli utili estesa alla Classe «Maestrale».

Conosciuto questo valore, è stato possibile definire il costo previsto per la demolizione di una nave della Classe
«Maestrale». È evidente che lo stesso dovrà
essere confrontato con l’utile ottenuto dalla
vendita di tutti i rottami recuperabili dalla
struttura dello scafo, dagli impianti elettrici
e dagli apparati/macchinari. A questo punto
devono essere valutati tutti i costi e le spese
sostenute insieme con tutti gli utili considerati al netto dei costi logistici che, in ogni
caso, potrebbero essere trascurati nel caso
in cui la Marina Militare decidesse di creare
un polo di smaltimento interno ai propri Arsenali per non dover noleggiare banchine,
bacini e capannoni.
Una volta fatta la valutazione dei costi,
è emerso che la spesa totale da sostenere
per le operazioni di demolizione di una
nave della Classe «Maestrale» sarà di circa
1,9 milioni di euro. Sempre stando a
quanto proposto dalla RAND, questa cifra
enorme potrebbe essere ridotta di ben 1,2
milioni di euro grazie alla vendita del materiale ricavato dalla demolizione della
nave; si tratterebbe di un risparmio pari ai
due terzi della spesa totale, quindi sicuramente non trascurabile.
Questo dato, seppur fondamentale per le
considerazioni finali dello studio, rappresenta solo un valore di stima in quanto,
come ricorda il testo americano di riferimento, i benefici in un programma di riciclo sono da aspettarsi solo in un progetto
ripetitivo e a lungo termine …

Analisi Economica sulle infrastrutture
della Marina Militare
In conclusione, per rendere questo studio ancora più rispondente alla realtà ci si
è domandati se la vendita dell’acciaio ricavato dalla Classe «Maestrale», potesse
essere utile anche per risparmiare sull’acquisto di acciaio per le nuove costruzioni

Rivista Marittima Giugno 2017

59

Ship Recycling

Check-Out CIMA Aulla (La Spezia).

terrestri o sulle manutenzioni dei vecchi capannoni o
edifici della Forza Armata. Pertanto, è stato preso
come riferimento, il progetto di costruzione del Centro Interforze di Munizionamento Avanzato di Aulla
ed è stata fatta un’indagine di mercato sul valore di
vendita dell’acciaio e delle spese sostenute nell’acquisto delle travi necessarie a costruire l’armatura
delle pareti. La stima ha ricondotto in prima analisi a
un risparmio di circa il 50%; è evidente che si tratta
di numeri da verificare che non sono completamente
attendibili dato che non esistono processi campione
di tipologia simile e che in queste valutazioni ci si
basa su previsioni teoriche e approssimazioni. Tutta-

via, è altrettanto evidente che si tratta
di un buon punto di partenza almeno
per pensare di intraprendere questa
strada nell’immediato futuro, in
quanto si ritiene che il lavoro di demolizione sia una attività sostenibile dalla
Marina Militare. Questo perché la nostra Forza Armata possiede le capacità
necessarie e le strutture idonee per sostenere l’onere del processo e garantire il giusto equilibrio tra spese di gestione logistica e ricavi in termini
di know-how ingegneristico ed economico. Inoltre la
possibilità di creare delle collaborazioni con ditte specializzate nel settore cantieristico potrebbe migliorare
le tecnologie e potenziare le attività gestionali della
Forza Armata; senza trascurare la possibilità di instaurare un forte filo conduttore tra il settore navale e
quello edile a tutto vantaggio della gestione del patrimonio della Forza Armata e in piena sintonia con la
nascita del Genio della Marina che ha riunito in un
solo Corpo tutti gli ingegneri della forza armata tra
cui, appunto, quelli navali e quelli civili.
8

NOTE
(1) Dati ricavati dalle stime dei prezzi di listino e dai contratti di lavoro nazionali, a meno dei costi logistici che non sono stati forniti per motivi di riserbo aziendale.
BIBLIOGRAFIA
G. Salomone, Attività di demolizione e riuso della componentistica navale nelle costruzioni infrastrutturali della Marina Militare, relatore Prof. Ing. Cesare M. Rizzo,
Accademia Navale, Livorno 2015.
Marina Militare, Nave Scirocco: Relazione sosta lavori 2005-2007: «Rilievo spessori lamiere scafo».
Arsenale Marina Militare La Spezia, D.L.S. Archivio Sezione Studi: Registro dei pesi, 1875-1881.
Federacciai: L’industria siderurgica italiana, Relazione annuale, Milano 2014.
Lloyd’s Register: Ship recycling Practice and regulation today, June 2011.
RINA: Ship recycling, RMIL/2011/005/TR.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Relazione Sulla Cantieristica Navale Anno 2011, Dicembre 2012.
Notiziario della MM: Moreno Ceppatelli, «La Nave militare in disarmo».
Marina Militare: Rapporto 2012.
Stato Maggiore della Marina: Prospettive e orientamenti di massima della Marina Militare per il periodo 2015-2025, Supplemento alla Rivista Marittima Ed. Novembre 2014.
Analisi Difesa: Giuliano Da Frè, «Il mercato dell’usato navale».
Green Peace: «Dove muoiono le navi, e a chi conviene», Marzo 2014.
Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea: Regolamento (UE) N. 1257/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 20 Novembre 2013 relativo al riciclaggio delle
navi e che modifica il regolamento (CE) n.1013/2006 e la direttiva 2009/16/CE.
R&S (Ricerche e Studi): L’acciaio, Milano 1982.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione Generale per il Trasporto Marittimo e per vie d’acqua interne: Convenzione internazionale sul riciclaggio delle
navi sicuro e compatibile con l’ambiente (Hong Kong 2009), traduzione.
MBDC, William McDonough: Dalla Culla alla Culla, Ed. Italiana 2013, Blu Edizioni srl.
Michael V. Hynes, John E. Peters and Denis Rushworth: Artificial reefs a disposal option for Navy and MARAD Ships, RAND 2005.
NAVSEA: Cost-Estimating Handbook, 2005.
Marina Militare Italiana Web Site, www.marina.difesa.it.
www.rand.org.
www.marad.dot.gov.
Maersk group Web Site, www.maerskline.com.
The Pulitzer Prizes Web Site, www.pulitzer.org/archives/6146.
www.ansa.it.
www.shippingitalia.wordpress.com.
www.shipbreakingbd.info.
rinse.io/s/the-graveyard-of-giants/64ubm9mgmz.
www.siderweb.com.

60

Rivista Marittima Giugno 2017


Related documents


ship recycling rivista marittima giugno 2017 1
5 salomone caramia rizzo 1
cp220213
piano economico igiene urbana 2015 rev 20 07 2015
7caramia salomone rizzo
omi news marzo2013


Related keywords